Affichant une croissance dynamique de +14 % depuis 2019, la demande de transport ferroviaire dépasse désormais le rythme de déploiement des capacités disponibles. De fait, l’ouverture du marché à la concurrence s’impose comme un puissant levier de développement de l’offre. Pour Thierry Guimbaud, président de l’ART, l’ouverture à la concurrence n’est pas responsable des déséquilibres actuels du rail français : « elle en est le révélateur. Notre rôle est d’éclairer les choix qui permettront d’en faire un levier d’amélioration durable du système ».
Une étude qui fait référence
L’Association Française du Rail (AFRA) salue la qualité de ce document de référence et en partage les diagnostics. « Cette étude confirme l’utilité irremplaçable d’un régulateur indépendant pour objectiver la situation. Elle permet de hiérarchiser les priorités. Elle rappelle aussi que l’ouverture à la concurrence améliore la performance du système ferroviaire, sa lisibilité, son attractivité et son ancrage territorial, à condition d’une organisation effective » souligne Marco Caposciutti, président de l’AFRA.
Des bénéfices chiffrés pour les voyageurs et l’infrastructure
Sur le segment conventionné (TER), la mise en concurrence des lignes porte ses fruits. Elle représente aujourd’hui près de 20 % de l’offre nationale. Les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) constatent des hausses d’offre substantielles. Celles-ci oscillent entre +30 % et +100 % à coûts identiques, voire en baisse. Le tout s’accompagne d’exigences de qualité de service renforcées.
Du côté des services librement organisés (SLO – Grande Vitesse), la présence de plusieurs entreprises ferroviaires stimule le marché. Cela concerne notamment les axes Paris-Lyon-Marseille, Paris-Milan et Lyon-Madrid :
- Sur l’axe Paris-Lyon : La fréquentation a bondi de +20 % entre 2019 et 2024. C’est le double de la moyenne nationale.
- Sur les tarifs : Les prix moyens des billets ont reculé de plus de 10 % sur cet axe concurrentiel. Parallèlement, ils augmentaient de près de 10 % sur le reste du territoire national.
Enfin, l’arrivée de nouveaux opérateurs consolide le modèle économique de l’infrastructure nationale. L’ART table sur 200 à 300 millions d’euros de péages additionnels pour SNCF Réseau à l’horizon 2029.
« L’AFRA appelle à appliquer rapidement toutes ces recommandations dans l’intérêt général. Il est temps de rattraper le retard français ! La France manque d’offre, cumule des péages parmi les plus élevés d’Europe et fait face à une forte croissance de la demande. Dans ce contexte, il est impératif d’abaisser vite toutes les autres barrières identifiées par l’ART, notamment en matière de distribution. Dans le cas contraire, cela pénalisera lourdement les Français. Sans ces actions, les voyageurs, les chargeurs, les territoires et les finances publiques ne verront jamais les bénéfices d’une concurrence pourtant performante et attractive. » Solène Garcin-Berson, Déléguée générale de l’AFRA.
Trois chantiers prioritaires pour éviter les risques systémiques
L’ART rappelle que la fin du monopole historique a brisé le modèle intégré du rail français. Pour autant, la nouvelle architecture n’est pas encore stabilisée. Les risques de dysfonctionnement sont les plus élevés dans cette phase de transition. Pour y faire face, l’autorité identifie trois défis collectifs impliquant l’État, les AOM et les gestionnaires d’infrastructures :
- Garantir l’unité de l’expérience voyageur : Les acteurs doivent compenser la fragmentation de l’offre. Cela passe par une visibilité transparente de tous les opérateurs sur les principales plateformes de vente. Il faut aussi assurer la continuité des parcours multi-opérateurs et optimiser la coordination pour l’achat de matériel roulant.
- Pérenniser une concurrence équitable : L’ART insiste sur la nécessité de lever les freins à l’entrée, comme l’accès au matériel ou les conditions de marché. Ces obstacles découragent les opérateurs alternatifs de s’installer ou de se maintenir durablement sur le territoire.
- Achever la mutation du système : Les acteurs du marché dépendent encore de fonctions gérées par l’opérateur historique. L’enjeu est de bâtir un écosystème neutre. La SNCF y conservera une place prépondérante, mais deviendra un opérateur parmi d’autres.
Le levier des péages pour désenclaver les territoires
Le rapport tord également le cou à une idée reçue en analysant le lien entre aménagement du territoire et concurrence. L’ART démontre que le déclin des dessertes dans les villes moyennes est bien antérieur à l’ouverture du marché. Il découle en réalité de la structure des péages ferroviaires.
Sur les axes majeurs, les péages exigés couvrent plus du double du coût complet de l’infrastructure. Ils financent ainsi le reste du réseau grâce à un système de péréquation auquel participent les nouveaux entrants. Le régulateur préconise donc une baisse ciblée des péages sur les lignes secondaires. Une telle mesure rendrait ces liaisons économiquement viables pour les opérateurs et enclencherait un cercle vertueux : relance de l’offre hors des grandes métropoles, attractivité des territoires et recettes commerciales supplémentaires pour le gestionnaire du réseau.
