M. Daburon, que représente le Rail Open Lab?
Le Rail Open Lab (ROL) est dédié aux acteurs qui concourent à la maintenance ou à la création d’infrastructures ferroviaires plus performantes et robustes. Le ROL a pour vocation de mettre en relation les industriels avec les gestionnaires d’infrastructures (G.I.) pour traiter des cas d’usages concrets en réponse à des besoins de terrain pour lesquels il n’existe pas de solution. Ceux-ci peuvent être adressés au ROL et à son écosystème pour développer et tester sur l’infrastructure d’un G. I. un dispositif concret qui répond à un cas d’usage donné. Ces tests en conditions réelles d’exploitation d’une durée de 4 mois sont une particularité et un point fondamental du ROL. Ce sont des solutions opérationnelles et non de laboratoire, conformément à notre ADN qui est « par le terrain, pour le terrain ».
Quel est le mode de fonctionnement du Rail Open Lab ?
Le ROL est un cœur à deux pulsations. La première est basée sur la réflexion au travers de nos plénières mensuelles. Ces rendez-vous sont l’occasion pour nos adhérents de se rencontrer pour exposer l’avancée des cas d’usage en cours et pour en soumettre de nouveaux, éventuellement en présence d’invités qui proposent leurs solutions. Lors de ces séances, nous revenons sur les précédents cas d’usage pour voir ce qui a fonctionné ou non au travers de retours d’expériences très complets. Enfin, ces assemblées sont l’occasion pour les membres de s’acculturer sur l’industrie au travers de l’innovation et de présenter des solutions et/ou des acteurs ayant un intérêt avec nos thématiques et en dehors de notre écosystème.
La seconde pulsation porte sur l’opérationnel. Là nous allons définir un cas d’usage, l’exécuter sur site en conditions réelles d’exploitation (la grande force de l’association et des G.I. membres) et en tirer un retour d’expérience, le tout sur une durée de 4 mois. Ce « Sprint » garantit que la solution a bien été mise à l’épreuve d’une infrastructure.
À ces deux piliers s’ajoute la communication afin de valoriser l’innovation dans le ferroviaire. Les « learning expeditions » complètent le fonctionnement du ROL, elles touchent à la résilience du réseau face au changement climatique, à l’économie circulaire, à la maintenabilité, etc., des grandes thématiques de fond que nous pouvons être amenés à présenter ou confronter dans d’autres pays ou d’autres industries.
Enfin, le Rail Open Lab est tous les ans présent sur les plus grands salons ferroviaires (InnoTrans, Sifer, etc.) et répond à des concours d’innovation pour porter haut et fort l’innovation de notre filière.
Quel bilan tirez-vous de cette première année de présidence ?
Grâce au travail de mes prédécesseurs et de l’équipe exécutive, je tire vraiment de cette année 2025 un passage à l’échelle car le ROL a changé de dimension.
En moyenne nous traitons 7 cas d’usage/an. Fin 2025, nous en aurons traité 16…
C’est une accélération extrêmement importante, qui montre l’engagement des membres pour atteindre les objectifs de la filière ferroviaire : durabilité, performance pour le client et sécurité. Par ailleurs, nous avons accueilli 4 nouveaux membres en 2025, dont Infrabel et son écosystème. Ce virage n’est pas évident à prendre, mais il traduit l’engouement et l’enthousiasme pour l’innovation et donc toute la pertinence du ROL… Ce qui est très sympathique pour un président…
Comment avez-vous réussi à intégrer l’ensemble des cas d’usage ?
Le passage à l’échelle implique une augmentation de la taille du ROL aussi bien du côté des gestionnaires d’infrastructure que des industriels. En étant plus nombreux, notre écosystème peut soutenir cette augmentation des cas d’usage. Je pense qu’il y a également une forme d’émulation grâce à la réussite de précédents cas d’usage, leur potentielle (ou réelle) industrialisation. Le nombre et la diversité de membres du ROL permettent d’augmenter le nombre de cas d’usage, à commencer par les équipes des GIS qui sont vraiment de plus en plus disponibles et ouvertes à ces sprints malgré la contrainte et la charge de travail que ça représente.
4 mois de sprint, c’est court. Pourquoi un format aussi serré ?
Vous touchez du doigt l’ADN du ROL… Notre parti pris est qu’en concentrant toutes les énergies au bon moment et au bon endroit, nous sommes capables d’accélérer fortement le développement d’un produit. En revanche, il faut se dire qu’à la fin d’un sprint nous allons en général au-delà de preuves de concepts, c’est-à-dire de vrais démonstrateurs préindustriels, ce qui nous permet d’aller plus vite. Ensuite, il y a des choses qui ne sont pas faites, ni industrialisées (ce n’est pas l’objet d’un sprint). Toutefois, il est assez spectaculaire de voir que sur l’ensemble des cas d’usage nous avons démontré ce que nous voulions en seulement 4 mois. Reste aux gestionnaires d’infrastructure de prendre la décision d’industrialiser ces derniers.
Vous n’intervenez pas dans cette prise de décision ?
Le ROL est une association, pas une entreprise commerciale. Nous apportons les opportunités, mais ce sont les G.I. et les industriels qui sont à la manœuvre. Nous nous inscrivons dans un écosystème qui cherche globalement à trouver une solution qui va bénéficier à tous dans le respect de la propriété intellectuelle qui est inscrite dans le règlement intérieur de l’association qui est déclinée au niveau opérationnel pour chaque cas d’usage.
Le ROL a donc une influence sur l’industrialisation…
Un cas d’usage doit répondre à un besoin. Si ce dernier est satisfait, logiquement des entreprises vont avoir envie de s’équiper. En revanche, une réflexion est portée bien en amont pour savoir si un cas d’usage peut être lancé. En effet, dès l’émergence de ce dernier, nous demandons des éléments sur une possible industrialisation. C’est le fameux « et si ça marche, qu’est-ce que vous en faites ? ». Cette simple question nous indique les premiers éléments d’une mise en œuvre et d’une perspective de retour sur investissement : aux donneurs d’ordre et aux industriels de se positionner ! Cela simplifie les choses, mais encore une fois nous ne décidons pas de la suite.
Avez-vous des exemples de cas d’usage qui ont été industrialisés ?
Oui, de nombreux. Je pense notamment à ceux menés par RATP sur la géolocalisation dans les tunnels, et sur la modélisation 3D de ces derniers. Côté SNCF Réseau, nous avons eu le TCO digital. Ces trois solutions ont fait l’objet d’appels d’offres par les gestionnaires d’infrastructure intéressés et auxquels des industriels ont répondu. Ce sont des indicateurs de performance (Tableau de Contrôle Optique) que nous suivons mais nous n’allons pas plus loin. Toutefois, il est important de souligner que la non-industrialisation d’une solution n’est pas un échec. Si l’idée est là, il faut se dire qu’elle est bonne mais qu’il faut la faire différemment. Nous sommes dans un système d’open innovation et non dans la préindustrie.
Comment aller plus loin dans l’innovation aujourd’hui ?
Je pense que, bien que l’intelligence artificielle se soit démultipliée en cas d’usages industriels visibles, elle n’a pas encore percolé dans les innovations que nous pourrions développer au quotidien. Je pense qu’il y a énormément de marges. Ce qui est intéressant, c’est qu’une innovation qui n’est pas rattachée à un besoin ne signifie pas grand-chose. Prenons le cas de l’IoT, les concepts existent, ils sont connus mais leur déploiement sur l’intégralité du suivi de nos actifs reste complexe en termes de capacité d’investissements et de rythme de déploiement opérationnel : on a donc encore pas mal de marges d’innovation dans ce domaine. Autre possibilité quasi infinie d’aller plus loin, c’est le détournement de cas d’usage.
C’est-à-dire ?
Deux industriels qui viennent l’un de l’automobile, l’autre du pétrolier, sont venus à notre rencontre pour voir ce que nous faisions et nous ont proposé des solutions issues de leur industrie d’origine et que nous avons récupérées. Ce ne sont pas des innovations en soi, mais le fait de les détourner pour répondre aux besoins du ferroviaire est un bon exemple pour apporter plus d’innovation. Par ailleurs, nous avons la volonté de nous rapprocher du monde universitaire, d’intégrer des cas d’usage avec des étudiants qui pourraient, dans le cadre de leur thèse ou de leur stage, apporter une approche scientifique plus approfondie.
Vous avez mentionné de nombreux nouveaux cas d’usage. Pouvez-vous nous en dire plus ?
Depuis le début de ma présidence, ce qui m’a énormément surpris, et dans le bon sens, c’est la variété des cas d’usage. Ils ne se limitent pas au numérique, à l’IA… Certains sont extrêmement simples, à l’image d’un chausson en caoutchouc pour protéger les traverses pendant la manutention, ce qui évite de les détériorer. C’est simple, mais l’impact sur les chantiers est considérable. Nous commençons également à voir arriver beaucoup de solutions autour de la sécurité du personnel avec par exemple un sac à dos ergonomique pour alléger le port des trompes de grande puissance. Enfin, il ne faut pas oublier les actions sur la qualité de service, la performance économique, l’économie circulaire avec un industriel Vossloh sur le recyclage des cœurs en manganèse.
Comment un industriel peut-il rejoindre le ROL ?
L’un des moyens pour nous contacter facilement est de passer par notre site internet – ou par un membre du bureau ou de l’équipe exécutive – , suite à quoi, il est invité à assister à une plénière en candidat libre. Cela lui permet d’observer, de voir si cela l’intéresse ou pas et s’il peut apporter des choses dans les cas d’usage. S’il est convaincu, il effectue une demande d’adhésion qui sera validée en conseil d’administration. Le processus d’adhésion est très simple.
Comment se positionne le ROL vis-à-vis de l’AIIRF ?
Je vais paraphraser Kian Gavtache et Matthieu Chabanel ainsi que l’ensemble des créateurs de l’Alliance : « Le Rail Open Lab est l’outil d’open innovation de l’AIIRF ». Toutefois, je tiens à préciser que le ROL est l’outil de et pas l’outil dans. C’est un choix qui a été fait entre autres en raison de l’antériorité du ROL et de notre caractère « open » avec d’autres industries ou d’autres G.I. étrangers.
