Projet phare porté par LISEA (concessionnaire de la ligne LGV Tours-Bordeaux), les travaux du premier site de maintenance et de remisage (SMR) privé s’inscrivent dans le contexte d’ouverture à la concurrence de la grande vitesse en France. « LISEA a décidé, avec ses actionnaires que sont Vinci Concessions, Méridiam et la Caisse des dépôt Banque des territoires, d’investir (plus de 200 M€ ndlr) dans le premier SMR indépendant en France. » indique Alexis d’Audiffret, directeur du projet ferroviaire de Colas Rail
Un site stratégique
Situé à proximité de Bordeaux, la localisation de ce SMR répond à un manque d’infrastructures de maintenance, qui est pour le moment centralisée sur la région parisienne, à l’exception d’un site dans la région de Lyon. Sélectionné par LISEA dans un rayon de 100 km autour de Bordeaux parmi 11 sites, Marcheprime avait pour lui notamment une proximité immédiate avec le réseau ferré national et un accès routier aisé. Par ailleurs, le choix de la région bordelaise répond à une double problématique en levant les freins à l’arrivée de nouveaux opérateurs et en apportant une facilité de maintenance qui fait défaut sur l’axe atlantique.
Une offre de service conventionnée
Confié au groupement Spie Batignolles (mandataire), Colas Rail, Colas, Inéo et Briand, le futur SMR, conçu par Egis, s’étend sur une surface de 14 hectares. Embranché sur le réseau national ferré (RFN), il comprendra un hall de maintenance et des infrastructures techniques extérieures telles qu’un tour en fosse, une station de lavage ainsi que3 Voies de Service (Sablage et vidange des trains…), etc.
Si le hall de maintenance est sous bail commercial, les infrastructures extérieures, les voies de service et de garage seront régulées par l’Autorité de régulation des transports (ART) et SMR LISEA sera exploitant d’installations de services, tout comme SNCF Voyageurs l’est dans ses Technicentres. « Nous avons longuement discuté avec l’ART dans le cadre de l’utilisation de ces facilités essentielles par les Entreprises Ferroviaires qui en feraient la demande », indique Victor Parant, responsable des travaux ferroviaires du SMR chez LISEA. Des voies qui seront équipées de postes fixes pour vidanger les trains ou sur pilotis destinées au détagage et au nettoyage des rames.
Le hall de maintenance, le cœur du site
Centre névralgique de ce futur SMR, le hall de maintenance est conçu pour recevoir les trains à grande vitesse (TAGV) ainsi que les autres types de trains (TER, RER métropolitains…). « Le hall est constitué de deux parties. La première, située au nord, sera totalement dédiée à l’opérateur Velvet dès le lancement des activités en 2028. La seconde partie sera disponible à tous les opérateurs, comme Intercités, les RER métropolitains… »
Séparées physiquement par un mur, ces deux zones comprendront 3 voies chacune étudiées, l’une étant dédiée spécifiquement à l’opérateur VELVET (ex Proxima). « Les voies B1 à B3 seront équipées d’appareillage caténaire rétractable. Cependant la voie B1 est un peu différente des deux autres car elle comporte à ses extrémités des tables élévatrices permettant d’assurer la maintenance des transformateurs, prévient Alexis d’Audiffret. Une particularité due à la configuration des transformateurs des rames Avelia Horizon d’Alstom, qui sont accessibles par le dessous du train et non par le dessus.
Autre équipement, des colonnes de levage qui permettront aux équipes d’Alstom en charge de la maintenance de déconnecter et d’intervenir sur les bogies. Les voies B2 et B3 quant à elles seront équipées de passerelles au niveau des motrices pour accéder aux organes de celles-ci.
Répondre aux inquiétudes
Comprenant près de 5 km de voies dont 3,5 km ballastées pour le remisage et 1,5 km en béton dédiés aux zones techniques (atelier, machine à laver, vidange), le site intègre des voies « tiroirs » pour la manœuvre des trains. Une opération d’une vingtaine de minutes qui se déroulera à proximité d’une zone résidentielle. Bien que des études acoustiques aient démontré que ce projet respectait les seuils de nuisances sonores réglementaires, pour répondre aux inquiétudes des riverains, LISEA a adopté une approche proactive et a fait construire un mur anti-bruit en L de 6 m de haut pour 130m de long. « Abordé dès les concertations, le mur anti-bruit a été l’un de nos engagements et l’une des premières réalisations du projet. », précise Victor Parant.
Les réseaux, un préalable incontournable
Préalable à la construction du site, le dévoiement (détournement) et l’enfouissement des réseaux constituent une phase invisible mais incontournable. Parmi les opérations, outre les réseaux Orange et Enedis, les équipes de Spie Batignolles ont réalisé une tranchée afin que RTE enfouisse une ligne à haute tension. « Cette ligne HT traversait le terrain, était soutenue par deux pylônes centraux qui empêchaient toute construction. » Une étape menée sous l’impulsion de LISEA.
Si l’ensemble des réseaux a été anticipé, un point critique de ce chantier aura été la présence d’une nappe phréatique à moins de 3 m du sol. Les équipes ont donc dû adapter les modes de construction à ce milieu humide. Ainsi pour le hall, les équipes ont utilisé la technique du « trench mixing » qui consiste à creuser le sol tout en injectant du ciment, ou pour le bâtiment abritant le tour en fosse celle des pieux sécants complétée par du « jet grouting » qui vise à forer sur le pourtour de la construction puis à injecter un coulis de ciment.
Une forêt de poteaux caténaires
Pour ce qui est de la caténaire, la plateforme compte 196 poteaux caténaires. Selon la profondeur des massifs, deux techniques ont été employées par les équipes de Colas Rail. La première parallélépipédique est réalisée à l’aide de coffrages métalliques perdus où le béton est coulé directement sans ferraillage, conformément aux standards de la SNCF. La seconde méthode consiste en la réalisation de fondation cylindriques à l’aide d’une foreuse et de coffrage béton circulaire. « Cette méthodologie plus profonde en limite de nappe a nécessité l’intervention de l’entreprise Martor sur le site », précise Charles Danet, Directeur Travaux ferroviaires Colas Rail. Profitant d’une fenêtre climatique favorable entre octobre et décembre, période durant laquelle la nappe phréatique était relativement basse, les équipes de Colas Rail ont pu poser une centaine de poteaux.
Un chantier vertueux
Outre l’ampleur du chantier, ce qui marque celui-ci est la volonté d’engagement environnemental affichée par LISEA et l’ensemble des membres du groupement. Afin de faire de ce site un modèle vertueux. Ainsi le site accueille une centrale à béton, ce qui a pour effet de limiter grandement la circulation de camions toupie, donc de réduire les émissions de CO₂, tout comme l’utilisation de rail décarboné fourni par le sidérurgiste Saarstahl Rail et acheminé au plus près par train. Enfin les mesures compensatoires gérées par LISEA sont ambitieuses avec un ratio de 64 hectares de compensation pour 14 hectares défrichés. Une grande partie s’effectuant sur une parcelle située juste en face du site géré par Groupama.
Parmi les actions menées, la préservation d’une variété de grenouilles avec la mise en place de barrières anti-batraciens sur le pourtour du site et la création de mares au sein des 64 hectares compensatoires. Une attention qui fait partie d’une démarche environnementale globale qui inclut également la protection du papillon Fadet des laîches et de son habitat. Enfin, la gestion de l’eau est un enjeu central pour ce projet. Soumis à des contrôles stricts de la part de la DREAL et de la police de l’eau. Si le site dispose d’un droit de rejet limité à 30 m³/h pour les eaux pluviales ou de pompage excédentaires, les eaux utilisées seront traitées et réutilisées. Un bassin d’infiltration d’une surface d’environ 10 000m²permettra la gestion des eaux de pluie à terme.
Photos Crédit : Gaël Arnaud – Spie Batignolles
