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Afin de répondre aux exigences de productivité et de durabilité des réseaux ferroviaires européens, l’inventeur du fraisage mobile des rails, Linsinger, innove avec un nouveau train de fraisage. « Le Railmaster est un concept de train de fraisage modulaire. Chaque sous-ensemble est indépendant, ce qui offre une grande flexibilité d’assemblage et d’utilisation », précise Johannes Hainbucher, International Sales Manager chez Linsinger.
Le choix des énergies
La première innovation porte sur la puissance de ce train qui comporte deux modules de puissance qui peuvent être alimenté au choix par un moteur diesel stage V ou par la caténaire (15 kV adaptable 25 kV). Ce dernier peut intégrer une batterie de 56 kWh, permettant d’assurer certaines phases de fonctionnement et l’alimentation des équipements auxiliaires. Cette configuration lui permet une vitesse de transfert pouvant atteindre 120 km/h avec le module de puissance caténaire, contre environ 80 km/h pour les générations précédentes. Ainsi le Railmaster améliore significativement ses conditions d’exploitation, en lui permettant de mieux s’insérer dans le trafic, de limiter les arrêts contraints et de réduire les temps improductifs. L’ensemble s’inscrit dans une logique de réduction des systèmes hydrauliques au profit d’une architecture plus électrique, plus modulaire et plus lisible en maintenance. Afin de décarboner le Railmaster, une évolution vers l’hydrogène reste envisageable, sous réserve de la disponibilité des infrastructures. « Railmaster est le premier train fraiseur au monde avec deux modules de puissance indépendants », indique-t-on chez Linsinger.
« Le Railmaster est un concept de train de fraisage modulaire. Chaque sous-ensemble est indépendant, ce qui offre une grande flexibilité d’assemblage et d’utilisation » Johannes Hainbucher, International Sales Manager chez Linsinger.
Jusqu’à trois modules de fraisage
La modularité étant le maître mot, le Railmaster peut intégrer 2 (RM21) ou 3 (RM31) modules de fraisage standardisés et interchangeables, permettant d’enlever entre 0,1 et 6 mm de matière (en mode RM31). Deux configurations qui permettent de répartir l’effort et, dans certains cas, de traiter des défauts importants en une seule passe avec une vitesse de travail maximale de 2000 m/h (RM31). Une autre évolution majeure concerne les opérations de maintenance des roues de fraisage. En effet celles-ci s’effectuent désormais depuis l’intérieur de la machine. Une approche qui vise à améliorer considérablement la sécurité des opérateurs.
Une finition grenaillée
Si la conception du Railmaster est innovante, l’une des innovations marquantes réside dans son module de finition. En effet, en lieu et place du traditionnel meulage des rails, Linsinger a opté pour une solution répondant à la volonté de concevoir des systèmes de traitement des rails sans émissions de poussières. Dans cette optique, la finition du rail est assurée par grenaillage de surface (shot peening), procédé qui consiste à projeter des billes d’acier à haute vitesse sur le rail afin d’en polir la surface et agir sur son comportement mécanique futur (cf encadré).
Un outil de diagnostiques
Pour aller plus loin dans la maintenance des rails, Linsinger a intégré au Railmaster des outils de mesures Linalyzer, transformant ce train de fraisage en un véritable outil de diagnostic et de planification. À l’avant, des capteurs mesurent le profil transversal du rail et des systèmes à courants de Foucault permettent d’identifier la position et la profondeur des défauts. Ces données peuvent être acquises non seulement pendant le travail, mais également lors des déplacements de la machine. À l’arrière du train, outre ces deux dispositifs, sont embarqués des systèmes de mesure du profil longitudinal, de rugosité, d’enlèvement de matière. Le Railmaster intègre ainsi mesure avant, pendant et après intervention dans une même chaîne opérationnelle.
Une réponse aux marchés ferroviaires européens
En développant le Railmaster, Linsinger passe d’une fabrication « unitaire » complexe à un concept modulaire capable de satisfaire les standards les plus élevés du ferroviaire européen, à commencer par la Suisse, l’Allemagne et l’Autriche. En effet, Linsinger a livré un premier modèle en juin 2025 à Scheuchzer et livrera un second train à PORR en mai 2026, après avoir visé l’approbation de l’autorité nationale de régulation et de sécurité pour le secteur ferroviaire allemand (EBA). Une étape structurante, l’extension territoriale vers l’Autriche étant simplifiée par cette approche graduelle de l’AMM. La modularité du Railmaster permet ainsi un déploiement progressif, pays par pays, en cohérence avec les calendriers d’approbation et les besoins du marché. À noter que le déploiement de ce train fraiseur sera suivi en 2027 de deux unités supplémentaires dont la première sera destinée au marché allemand. La seconde visera une exploitation plus large, couvrant l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse. Ces perspectives confirment l’entrée du Railmaster dans une logique de déploiement industriel et commercial à l’échelle de l’Europe centrale.
Une approche économique et évolutive
La modularité du Railmaster ouvre également la voie à des configurations plus accessibles. Outre le nombre de modules de fraisage, il est possible d’envisager une machine disposant d’une seule unité de puissance pour les phases de travail, l’acheminement du Railmaster sur une zone de travaux étant assuré par une locomotive tractée pour les transferts, alimentée en phase de travail par une génératrice embarquée. Une approche qui permet de réduire les coûts d’investissements. Pour le constructeur autrichien, cette souplesse vise à proposer une solution évolutive, capable de monter en gamme en fonction des besoins. Face à la forte demande de reprofilage des rails à l’échelle européenne, l’approche de Linsinger constitue une réponse à une double problématique actuelle : l’indisponibilité des trains de fraisage, et le vieillissement de ces derniers. « Des configurations plus simples et plus rapides à déployer peuvent contribuer à accompagner le renouvellement du parc et à renforcer les capacités d’intervention », précise-t-on chez Linsinger. Une approche qui illustre la philosophie du Railmaster : proposer une plateforme adaptable, tant sur le plan technique qu’économique, en phase avec les contraintes réelles du marché.
Grenaillage : vers une finition active du rail
Linsinger développe une technologie de finition par grenaillage de surface (Smart Surface Technology), adaptable sur l’ensemble de ses machines de fraisage. Ce procédé repose sur la projection contrôlée de billes d’acier à haute vitesse sur la tête de rail, générant des contraintes résiduelles compressives dans la couche superficielle.
Contrairement aux procédés abrasifs traditionnels, cette opération n’entraîne pas d’enlèvement de matière. Elle agit directement sur le comportement mécanique du rail, en améliorant sa résistance à la fatigue et en ralentissant l’initiation ainsi que la propagation de certains défauts de surface. Fonctionnant en circuit fermé, avec récupération immédiate des médias de grenaillage et des particules, ce système sans apport thermique, ne génère pas d’étincelles et d’émission significative de poussière.
Des avantages qui le rende particulièrement adapté aux environnements contraints, notamment en zones urbaines denses ou en tunnel. Au-delà de ses caractéristiques techniques, le grenaillage s’inscrit dans une logique complémentaire du fraisage : là où ce dernier corrige la géométrie et supprime les défauts, le grenaillage vise à stabiliser et à renforcer l’état de surface obtenu. Cette approche permet d’envisager une optimisation des cycles de maintenance en agissant non seulement sur l’état du rail, mais aussi sur son évolution dans le temps. Cette technologie a fait l’objet d’une validation pour une utilisation en finition après fraisage sur le réseau de DB InfraGO, confirmant sa pertinence en conditions réelles d’exploitation ferroviaire. Enfin, cette solution introduit ainsi une évolution notable : la phase de finition ne se limite plus à un ajustement de surface, mais devient un levier potentiel d’amélioration durable du comportement du rail.
