Que représente le secteur d’activité signalisation pour le groupe Alstom ?
Jean-Marc Nizet : Alstom compte trois grandes lignes de produits d’activité : le matériel roulant, les services et celle dont je m’occupe pour la France, la Belgique et le Luxembourg. Baptisée « Digital & Integrated Systems (D&IS) », elle a en charge les projets clé en main (nouvelle ligne M3 à Toulouse, ligne 18 du Grand Paris…), l’activité infrastructure et la signalisation ferroviaire et urbaine. Un secteur où la France joue un rôle relativement important.
Comment se positionne la branche française sur le marché de la signalisation ?
J-M. N. : La France a un positionnement particulièrement central car nous avons en charge l’ensemble des développements de produits électroniques sur le site de Villeurbanne, le développement de solutions CBTC (Système automatique de pilotage) à Saint-Ouen ainsi qu’une importante activité signalisation « Grande ligne » via des projets comme les enclenchements de sécurité pour le compte de SNCF Réseau dans le cadre du programme CCR ou encore le développement et le déploiement du système européen ERTMS sur la ligne Paris-Lyon. Alstom a la volonté stratégique de développer à la fois les services et D&IS, qui finalement héberge toutes les solutions innovantes en lien avec le digital au niveau d’Alstom.
En quoi consiste cette stratégie de développement ?
J.-M. N. Avec nos concurrents, nous sommes, sur le marché de la signalisation, à peu près sur un pied d’égalité. Les investissements en R &D sont très largement dédiés à la partie D&IS dans le sens où toutes les électroniques du groupe (signalisation, matériel roulant) sont développées notamment sur le site de Villeurbanne et emportent une part importante d’innovation autour de la digitalisation essentielle à notre stratégie. Par ailleurs, nous développons des solutions de référence sur le site de Saint-Ouen pour les applications métro et grandes lignes. De fait, notre stratégie repose sur 3 points. Le premier, porte sur la R&D, le second sur la satisfaction de nos clients en leur proposant des solutions adaptées à leurs besoins. Le troisième point est de déployer nos solutions de signalisation à travers le groupe.
Quels sont vos clients en 2026 ?
J-M. N. Historiquement, nous étions très centrés sur le business « Grande ligne » avec SNCF Réseau pour ce qui est de la partie signalisation au sol. Nous fournissons également les équipements de bord, qu’ils soient ETCS, KVB ou autres, aux entreprises ferroviaires circulant sur le RFN, SNCF Voyageurs étant la principale. Toutefois, depuis une dizaine d’années environ, nous avons investi le marché urbain. De fait, en France, nous travaillons aux côtés de la Société des grands projets (SGP) sur des sujets de voies ferrées, de signalisation et de matériels roulants. La RATP est également un client important au départ de Saint-Ouen ou d’Aix-en-Provence. Enfin, un certain nombre de métropoles comme Lyon, Marseille, Toulouse ou encore Lille nous font confiance.
Et à l’export ?
J-M. N. Étant un centre de compétence pour le groupe, nous supportons également de nombreux projets CBTC dédiés à l’export, notamment vers l’Asie pour les métros de Singapour et de Hong-Kong et en Europe avec Turin et Hambourg. Des projets pour lesquels le site de Saint-Ouen a joué un rôle important.
Comment conciliez-vous innovation et norme ?
Brice le Boudec : Innover dans des environnements très contraints par les normes, notamment au travers des référentiels nationaux, de ceux de nos clients (RATP, SNCF…) ou européens, est parfois un défi, tout simplement parce que ces derniers impliquent des temps d’homologation très importants. De fait, entre le moment où commence le développement d’une solution et le moment où elle est déployée sur le réseau, il peut se passer entre 5 et 10 ans parfois pour mettre en service une innovation.
Toutefois, innover en environnement contraint est le cœur de notre savoir-faire. Par exemple, nous accompagnons SNCF Réseau dans ses travaux de modernisation du système d’exploitation et de signalisation de la ligne à grande vitesse (LGV+) de Paris-Lyon, la plus fréquentée d’Europe. Nous déployons notre système ERTMS répondant aux normes européennes de contrôle des trains, permettant ainsi une augmentation de la capacité de la ligne en termes de cadence de circulation, sans travaux d’infrastructure lourds.
En regard de votre expérience, participez-vous à l’évolution des normes ?
B.L-B : Absolument. Les industriels, au même titre que les entreprises ferroviaires, sont associés, notamment au travers de groupes de travail européens, afin de faire évoluer les spécifications européennes et in fine de faciliter l’interopérabilité entre les différents pays de l’UE. Cependant, il faut être attentif à ce qu’elles ne freinent pas les évolutions technologiques et que les industriels comme Alstom puissent proposer leur propre solution afin de réduire les temps d’arrivée sur le marché.
J-M. N. : Pour compléter, Alstom a été impliqué dans l’évolution des normes, notamment au niveau européen. Il existe une volonté de collaborer au niveau européen entre les opérateurs, les gestionnaires d’infrastructure, les industriels afin d’obtenir des solutions qui répondent aux besoins du secteur. Ce n’est pas toujours simple mais il y a une volonté d’avancer collectivement dans l’intérêt du ferroviaire. L’exemple de la ligne Paris-Lyon illustre bien le propos et notre investissement dans tout ce qui touche à la digitalisation car notre mission est de favoriser la mobilité.
Quels sont les avantages des solutions digitales d’Alstom ?
B.L-B : Le premier avantage du digital est de permettre une augmentation du trafic sans intervenir sur l’infrastructure. L’autre avantage est d’améliorer l’expérience passager pour que les usagers voyagent dans de bonnes conditions… Train ou métro, il faut que ces modes de transport soient en capacité de répondre aux besoins de mobilités et d’être attractifs. Le digital est vraiment au cœur de la réflexion et de la transformation d’Alstom pour faire face à ces nouveaux défis induits par les attentes des voyageurs, l’augmentation du trafic à travers le monde et aux besoins de maintenance prédictive des opérateurs.
L’ERTMS. Comment développez-vous le futur standard qu’est l’ERTMS ?
B.L-B : Nous sommes très actifs sur le sujet. En France, nous avons mentionné la ligne Paris-Lyon pour laquelle nous avons fourni l’ERTMS sol. Nous fournissons également l’ERTMS niveau 1 sur le corridor est européen entre la frontière luxembourgeoise et la frontière suisse, permettant la continuité des circulations à travers la Lorraine et l’Alsace. Pour ce qui est des équipements embarqués, nous les fournissons sur les trains régionaux, notamment sur la ligne Marseille-Vintimille et sur les futurs trains à grande vitesse en France. Enfin nous livrons l’ensemble des balises qui seront déployées sur l’ensemble des réseaux structurants, sur les lignes conventionnelles comme celle à grande vitesse empruntée par les TGV.
J-M. N. : Alstom a été pionnier dans le sens où nous avons déployé l’ERTMS en 2005 sur la ligne à grande vitesse et en 2006 sur l’axe Berne-Zurich… Pour donner un ordre d’idée, nous avons couvert 10 000 km de voie en ETCS de niveau 1 dans 17 pays à travers le monde et à peu près autant pour l’ETCS niveau 2.
L’ERTMS était destiné au réseau européen…
J-M. N. : À l’origine, oui. Et c’est ce qui est intéressant car les besoins d’amélioration générale du transport ferroviaire vont bien au-delà des frontières européennes. De nombreux pays cherchent la solution de signalisation la plus sûre. Et l’ERTMS est probablement le système le plus sûr à date. De fait, de nombreux pays qui n’avaient pas de problématiques d’interopérabilité ont opté pour l’ERTMS. C’est le cas de l’Australie, de l’Inde, du Canada ou du Mexique où nous avons des projets en cours. Par ailleurs, nous sommes également présents sur la partie embarquée. En Europe mais aussi dans le monde, les trains doivent être équipés. À date, nous avons livré un peu moins de 20 000 équipements à bord dans une quarantaine de pays. L’ERTMS est devenue une réalité industrielle dont le déploiement tend à s’accélérer, notamment en Allemagne.
Comparé à d’autres pays européens, la France semble en retrait…
J-M. N. : La France (tout comme l’Allemagne) disposait de solutions de sécurité éprouvées. Toutefois aujourd’hui la France affiche une volonté d’accélérer sur ce sujet. En tant qu’industriel, nous pouvons expliquer à nos clients ce que nous sommes en mesure de leur apporter pour répondre à leurs besoins. Mais derrière, il y a des sujets du financement et des priorités des États.
B.L-B : Le déploiement de l’ERTMS implique la digitalisation des postes de signalisation. SNCF Réseau flèche de plus en plus ses financements dans ce sens.
J-M. N. : C’est un point important. L’urgence est de régénérer les postes vieillissants afin de les digitaliser, et de les migrer vers l’ERTMS. Globalement, je pense que la dynamique est enclenchée. Il n’y a pas de doute sur le sujet. Reste le nerf de la guerre : le financement et la capacité à financer la régénération du réseau à travers le programme CCR et, sur cette base, le déploiement de l’ERTMS.
Quelles sont les innovations qu’Alstom apporte pour répondre aux défis de mobilité de demain ?
B.L-B : Nous allons de plus en plus vers des systèmes digitalisés, qui font le lien entre trois sous-systèmes (supervision, commande des trains, commande des itinéraires) et apportent une vue système qui permet d’offrir de la performance et in fine une meilleure gestion en mode dégradé, une commande optimum des trains vers les itinéraires de destination, une réduction du temps entre les trains. Nous sommes toujours dans la même problématique : optimiser et automatiser les mouvements des trains en les commandant de manière digitale pour profiter au maximum de l’infrastructure. Le véritable enjeu du digital est là.
J-M. N. : Si nous nous focalisons purement sur l’axe signalisation, l’une des tendances sur lesquelles Alstom travaille beaucoup est d’embarquer de plus en plus d’intelligence à bord des trains (grandes lignes, métro) et d’avoir au final un minimum d’infrastructure et d’équipements à la voie.
L’exemple ultime est ce que nous faisons dans le cadre de notre solution Fluence, qui permet aux trains de communiquer entre eux et non plus par un dispositif au sol. Cette approche vise à optimiser le trafic et à réguler l’espacement entre les trains. Sur les lignes principales, nous avons le même genre de réflexion pour minimiser les équipements à la voie, notamment les détections de train, système généralement assez coûteux à installer et à maintenir. Hormis quelques passages à niveau dans certains pays et les appareils de voie, avec l’ERTMS, il y aura progressivement moins d’infrastructures. De fait, je pense que les réflexions actuelles conduisent vers des équipements de bord de plus en plus intelligents, capables de se positionner, etc., et des équipements de sol limités au strict nécessaire.
Quelles sont les innovations d’Alstom à venir en dehors de la signalisation ?
J-M. N. : Il y a énormément de data qui circulent entre différents systèmes, sous-systèmes. Ces volumes sont soit gérés par les opérateurs, les industriels, etc. L’un des enjeux va être d’optimiser la gestion de ces données pour en tirer le maximum et donc d’avoir des approches de plus en plus intégrées au niveau des systèmes. Je pense que nous allons avoir un besoin de plus en plus fort de mieux rationaliser l’utilisation de ces datas. À commencer par le partage de cette dernière afin d’en tirer profit soit en termes d’informations fournies aux voyageurs, soit en termes d’informations fournies à la maintenance. Je pense que toutes les réflexions vers le train digital, vers les solutions de signalisation intégrée, etc., vont dans ce sens-là.
Des clients commencent à nous demander de gérer leurs trains mais aussi de gérer l’ensemble du système associé, y compris le réseau IoT, afin de faire la maintenance du système à leur place. Donc, beaucoup de réflexions sur la maîtrise et l’optimisation de la meilleure utilisation possible de l’ensemble des datas disponibles au niveau d’un système ferroviaire.
B.L-B : L’évolution de ces systèmes qui sont de plus en plus communicants implique une sécurisation cyber forte. C’est un axe sur lequel tous nos produits sont « natifs cybersécurité ». C’est une obligation, et elle suit les évolutions des normes, qui sont de plus en plus rapides.
J-M. N. : Pour conclure, je pense que dans le domaine de la signalisation, l’industrie française a une belle carte à jouer. Beaucoup de références ont été développées et je pense qu’il est important de profiter de leur déploiement sur le réseau français. C’est une opportunité pour les industriels d’exporter leur savoir-faire. On dit souvent qu’il faut 10 ou 20 ans d’expérience pour certaines fonctions clés comme responsable design, responsable système. L’historique dont nous bénéficions au niveau de l’industrie française est un énorme atout sur le marché mondial.
2 100 collaborateurs dédiés à la signalisation
Géant industriel, Alstom est très largement connu pour ses trains, rames de métro ou de tramway. Pourtant, le groupe est des plus actifs dans le secteur de la signalisation, que ce soit pour les réseaux urbain, péri-urbain ou celui des grandes lignes. À travers le monde, l’activité signalisation représente une vingtaine de milliers de personnes. En France, elle compte près de 2 100 collaborateurs, faisant d’Alstom le premier employeur de ce secteur d’activité.
Photos Alstom
