Colas Rail se positionne sur les chantiers de renouvellement de rail industrialisé. De quel moyen allez-vous disposer ?
Damien Rose : Pour répondre aux besoins du RRI, nous développons le Train de Substitution des Attaches et du Rail baptisé TSAR. Actuellement, les campagnes de renouvellement des rails par méthodes industrielles sont l’apanage du BOA de TSO, le seul à rendre à vitesse nominale, et du Revo qui a été conçu à la base pour faire de la suite rapide en zone dense, mais qui a été modifié intelligemment pour le RRI par nos amis d’ETF. Deux trains qui datent respectivement de 2009 et de 2019… TSAR apparaîtra dans le paysage ferroviaire français en 2029, avec l’AMM européenne.
TSAR fait-il l’objet d’une nouvelle collaboration avec Matisa ?
D. R. : Absolument. Pour la petite histoire, ce projet date initialement de 2021 quand nous avions répondu aux deux appels d’offres dont nous n’avons pas été adjudicataires. La co-conception que nous avions développé à l’époque avec Matisa a connu une amélioration pour le cas présent. Notamment sur le volet ergonomie des postes de travail des poseurs de voies afin de diminuer les troubles musculosquelettiques.
À ce stade du projet, quelles sont les grandes lignes de ce futur TSAR ?
D. R. : Notre volonté est de disposer d’un train de travaux capable de rendre à vitesse nominale sur LGV comme sur lignes classiques et qui soit évolutif d’un point de vue énergie. De fait, nous avons demandé à Matisa la possibilité de changer complètement de motorisation (initialement HVO, ndlr) en utilisant la caténaire, une solution bi-mode via des batteries ou la caténaire ou l’hydrogène… Tout est ouvert, notre demande est d’avoir de la place pour changer de motorisation.
Nous avons également demandé à ce qu’il soit compatible avec le DAPR embarqué, même si cette technologie n’est pas encore complètement aboutie en France… Ainsi que la possibilité de faire du débouclage et du rebouclage automatique. Je peux également vous dire que le TSAR ramassera les longs rails soudés (LRS) via une rame de rechargement. Enfin, nous avons demandé à Matisa de porter une attention particulière sur la capacité à maintenir le train en terme mécanique de façon sécuritaire et simple.
Quel mode de soudure avez-vous retenu ?
D. R. : Nous avions proposé à SNCF Réseau deux solutions de soudure : par étincelage ou par induction. C’est cette deuxième solution qui a été retenue. Équipé à minima de deux têtes de soudage pour gérer la soudure des rails. Ce poste fera l’objet d’un 2nd investissement et sera placé dans la ligne de production du TSAR. Mais je ne peux en dire plus car des discussions sont en cours…
Quelles autres innovations doit embarquer le TSAR ?
D. R. : Il disposera de fours à induction, concept équipant déjà le BOA de TSO et de fours à infrarouge, concept développé par Matisa en Italie. Cette dernière est une solution inédite qui a séduit SNCF Réseau. Ce procédé vise à maintenir le rail à une température adéquate, favorisant la libération du LRS et évitant ainsi de devoir homogénéiser les zones de raccordement avec les appareils de voie.
À Quelle échéance le TSAR doit-il sortir des ateliers ?
D. R. : Avec Matisa, nous avons planifié une livraison à l’horizon novembre 2028. Une date objective pour déverminer le train avant le début de 2029. Mais aussi pour que nos équipes prennent la main, et reçoivent une formation en Suisse puis en France. La deuxième étape, verra une montée en puissance du TSAR sur un ou plusieurs chantiers d’essai (en discussion avec SNCF Réseau lors de cet interview ndlr). J’estime à 3 mois, la démonstration pour atteindre à peu près 80 % du rendement objectif pour que l’on puisse annoncer la réception définitive du TSAR avec son agrément de travail provisoire, sachant qu’il faut compter environ un an pour lever l’ensemble des critères nécessaires et suffisants.
Quels sont les autres défis à relever ?
D. R. : Les enjeux… ça va être de tenir ce qu’on a vendu à SNCF Réseau, à commencer par le rendement annoncé ce qui n’implique pas uniquement Matisa, car pour tenir les engagements contractuels annoncés, il faut que mes hommes connaissent parfaitement la machine. Le principal enjeu de ce genre de développement, c’est de créer un binôme homme-machine optimal. Cela passe par mettre les bonnes compétences sur le TSAR pour qu’au bout d’un an, nous puissions annoncer la levée de la garantie à Matisa.
