Messieurs, que représente la signature de l’accord-cadre RVB HC ?
Julien Biaujaud : Le contrat RVB HC s’inscrit dans la continuité de notre partenariat avec TSO qui a été entamé il y a de nombreuses années au travers des marchés de suite rapide. Notamment ceux de RB LGV et sur celui de la suite rapide caténaire. Ce marché complète nos activités communes en nous positionnant sur les opérations de substitution de voie en zone dense. Par ailleurs, il nous permettra d’utiliser nos moyens industriels communs, c’est-à-dire nos dégarnisseuses, notre train de substitution P95T de Matisa et notre cribleuse Scheuchzer DRL-C. Ce contrat va nous tenir en haleine à partir de 2026 pour une durée de 3 ans avec 2 tranches optionnelles d’1 an.
Damien Rose : Toutefois, ce contrat est particulier car sans engagement de la part de SNCF Réseau… C’est une première sur un marché de régénération industrielle. Théoriquement, nous pourrions avoir une année à 0 km… Alors que nous avons un plafond maximal de 60 km/an à régénérer.
J. B. : Cela est difficile à imaginer en regard des récentes annonces d’augmentation du volume des investissements pour les travaux de régénération industrielle à venir. Bien qu’elles soient liées au milliard d’euros annoncé et que nous espérions tous à partir de 2029. [L’enveloppe globale attendue est de 1,5 milliard d’euros dont 500 millions sur fonds propres SNCF Réseau, ndlr].
Parallèlement, vous avez décroché le marché RRI 2026-2036…
J. B. : Effectivement, pour ce marché nous développons notre propre outil de renouvellement de rails industrialisé avec notre partenaire Matisa. Ce futur train complétera notre flotte d’outils industriels (RM900, P95T). Nous permettant ainsi de couvrir tous les segments d’activité de la régénération à haut rendement.
Comment s’articulent vos partenariats avec TSO et Sféris ?
Damien Rose : Concernant le contrat de RVB HC, le groupement rassemble TSO (mandataire) et ses filiales, Colas Rail et ses filiales et Scheuchzer. Pour le marché de RRI, le groupement se compose de Colas Rail (mandataire) et ses filiales et de Sferis qui complète les compétences de Colas Rail Infraservices, notamment pour la partie DAPR.
Quels sont vos atouts pour mener à bien ces deux grands chantiers ?
J. B. : Je dirai que notre atout principal est notre longue expérience sur les opérations de « suite rapide ». Elle nous permet de composer des équipes rodées à ce type de travaux et notamment à l’environnement contraignant des marchés de régénération qui se déroulent généralement de nuit avec des problématiques d’acheminement, de logistique, de maintenance et de fiabilité du matériel et des enjeux de rendements.
Par ailleurs, notre expertise en termes de conception, de développement et d’exploitation du matériel nous rend tout à fait pertinents sur ce type de prestation et sur ces marchés de production industrielle… Opérations qui vont prendre une ampleur croissante dans le paysage français des travaux ferroviaires dans les années à venir compte tenu du besoin de renouvellement des infrastructures.
Parlons matériel… comment arrivez-vous à tirer pleinement parti du P95T ?
J. B. : Initialement le P95T, bien qu’étant destiné à faire du RT sur LGV, a malgré tout été pensé dans une idée de polyvalence par les prédécesseurs de Damien. Nous savions qu’il fallait rendre cet outil polyvalent et c’est ce qui a été fait, grâce à l’expertise des équipes, qui ont eu le courage et l’audace d’utiliser le P95T dans des conditions qui n’étaient pas celles initialement prévues en utilisant notamment sa drague pour dégarnir… Ce qui a donné naissance au concept du « dégarni-coupe ».
D. R. : Pour compléter le propos, après la campagne de RBRT de 2023, il s’est avéré que notre P95T (qui est le plus récent sur le marché français) était inutilisé faute de contrat. C’est alors posé la question de comment l’améliorer. De fil en aiguille, nous en sommes arrivés à nous demander jusqu’où nous pouvions jouer avec la drague… A quelle profondeur maximale pouvions-nous la faire descendre ? Après avoir effectué des essais, nous avons annoncé à SNCF Réseau que notre volonté était d’aller plus loin dans l’utilisation du P95T que tout le monde connaît. C’est-à-dire derrière une dégarnisseuse.
Quelles sont les évolutions à venir ?
D. R. : Pour faire du RVB en mode combiné avec le P95T, nous échangeons avec Matisa sur des modifications à apporter afin de faire plus profond sans perdre de rendement. Pour ce qui est des innovations, nous envisageons, si le business plan est compatible, d’acquérir un wagon-crible que l’on positionnerait derrière le P95T, afin de cribler le ballast pour pouvoir faire plus de linéaires et avoir une politique RSE autour du P95 en cohérence avec nos enjeux et de la politique en termes d’économie circulaire de SNCF Réseau autour du ballast.
Visiblement les liens que vous nouez avec Matisa sont forts. Comment collaborez-vous ?
D. R. : Nos techniciens sur le terrain et ceux de Matisa échangent beaucoup au cours de discussions informelles sur des points comme la hauteur de drague, la maintenance… Au sein de la direction de la performance des équipements, les échanges portent sur nos besoins et les enjeux liés au P95T. Ces échanges sont également bénéfiques pour Matisa, qui peut les proposer à l’international. En effet, nous ne nous inscrivons pas dans une politique de protection des améliorations apportées au P95T. Il est important de souligner que les modifications qui seront apportées au P95T ne modifieront pas l’agrément de circulation et l’agrément de travail du train. Sous agrément français, le P95T est le dernier gros engin, qui n’a pas l’AMM européenne comme l’aura notre futur TSAR.
Conçu aussi pour les lignes classiques
Imaginé en 2016 par les prédécesseurs de Damien Rose, le P95T de Colas Rail avait pour objectif de répondre uniquement au marché de RBRT LGV post-Covid. Constatant que la partie RT (propre au P95T) ne durerait que 3 ou 4 ans, le cahier des charges de construction de ce train de travaux a intégré, en plus du mode LGV, un mode ligne classique. « Le P95T a été conçu initialement pour pouvoir faire de la suite rapide dite ligne classique, derrière une dégarnisseuse. » Damien Rose.
Deux succès notables
Récemment le P95T s’est illustré sur le chantier Nice-Breil dans la vallée de la Roya. Il a réalisé sur 8 km en tunnel, les opérations de dégarnissage sans épuration, de renouvellement des traverses et du rail à raison de 345 m/jour. Autre succès : le chantier HSI d’Aulnay lors d’une opération coup de poing de 10 à 12 h. Le P95T a parcouru 910 m sans épuration.
