Modernisation du réseau ferroviaire : quels arbitrages pour plus de trains et plus de travaux ?

Afin de répondre aux enjeux de décarbonation des transports, et à un accroissement de la demande de mobilité, il faut plus de trains, mais aussi effectuer plus de travaux. Mais est-il possible de concilier ces deux besoins ? Pour répondre à cette question, SNC Réseau, la FNAUT et le cabinet IMDM ont délivré les résultats d’une étude croisée.

Le réseau ferroviaire national est confronté à un paradoxe de plus en plus prégnant : il doit simultanément répondre à une demande de mobilité de plus en plus prégnante, aux enjeux liés au changement climatique tout en subissant une modernisation profonde et indispensable qui nécessite d’importants travaux. En ce sens, 2025 est une année de transition majeure pour SNCF Réseau, car sans une infrastructure forte, répondre aux enjeux de mobilités est un espoir vain.

« Nous sommes à un tournant. Le réseau ferré français doit accueillir toujours plus de trains, tout en étant profondément modernisé. Cela suppose des arbitrages complexes, une mobilisation sans précédent des équipes, et un dialogue constant avec les territoires et les différents acteurs concernés. Notre priorité est claire : garantir la fiabilité du service tout en transformant l’infrastructure pour répondre à l’urgence climatique et aux attentes des voyageurs. » déclare Matthieu Chabanel, président-directeur général de SNCF Réseau.

Une enveloppe budgétaire nécessaire

Bien évidemment des travaux d’ampleur sont effectués pour entretenir les voies, la caténaire, mais rattraper le retard acquis ces dernières années en raison d’un sous-investissement notable (dette grise) est le défi à relever. Les investissements pour l’année 2025 portant sur le renouvellement du réseau structurant s’élèvent à 3,3 Md€, or pour répondre aux attentes, les besoins s’élèveront à 4,5 milliards d’euros par an à l’horizon 2028. Une enveloppe supplémentaire confirmée par le gouvernement à l’issue de la conférence Ambition France Transports. C’est dans ce contexte qu’une étude menée par le cabinet IMDM et SNCF Réseau, avec le concours de la FNAUT, a été réalisée.

« Plus de trains, plus de travaux : les usagers comprennent l’enjeu, mais ils attendent de la clarté et de l’anticipation. C’est pourquoi nous avons demandé cette étude : pour objectiver les contraintes, éclairer les choix, renforcer le dialogue entre SNCF Réseau, les opérateurs, les territoires et les clients finaux. » explique François Delétraz, président de la FNAUT.

Des solutions et des contraintes

En 2024, les coûts d’entretien du réseau ferroviaire s’élevaient en moyenne à 60 000 € par an et par km de voie (hors signalisation, ouvrages d’art, passages à niveau, gares et autres équipements). Toutefois, ne pas entretenir les infrastructures coûte bien plus cher en raison des ralentissements, des arrêts, etc., et occasionnant une défiance des usagers.   Dans un contexte budgétaire global très contraint, les financeurs (État, Régions, collectivités locales, SNCF) doivent effectuer des arbitrages. Mais quelles sont les solutions pour effectuer des travaux indispensables sans perturber le trafic voyageurs et fret, sachant que le réseau comporte peu de lignes avec des voies de contournement ou à faible trafic ?

• De nuit, les travaux impactent peu le trafic, en revanche leur coût est d’environ +30 % et ils sont contraignants pour la circulation des trains de fret et de nuit avec un risque pour le trafic de jour en raison du risque de restitution tardive ;
• De jour, les travaux sont plus économiques mais perturbent le trafic voyageur, qu’ils portent sur les trajets domicile-travail ou touristiques ;
• Sous circulation, les travaux s’effectuent sur une voie laissant la circulation sur une voie contigüe. Cette solution est possible, mais uniquement sur les lignes équipées IPCS2 (peu de lignes le sont actuellement en France) ;
• Fermeture totale, les travaux offrent un rendement optimal, en revanche, l’impact sur l’ensemble des circulations est des plus importants.

« Retarder l’entretien, c’est creuser une dette technique aujourd’hui et financière demain. » Yves Putallaz, CEO IMDM

SNCF Réseau, équilibriste assumé

Dans ces conditions, quelle est la stratégie pour réaliser les travaux ferroviaires ? Quelle que soit l’option retenue, elle présente des avantages et des contraintes qui lui sont propres. SNCF Réseau met en œuvre différents leviers pour optimiser ces derniers et limiter leurs impacts. L’un d’eux porte sur une industrialisation pour laquelle les mainteneurs investissent ou ont investi massivement dans les trains-usines. À la clé des gains de productivité et une diminution des temps d’intervention. Autre piste pour SNCF Réseau, la maintenance prédictive. Encore limitée par le niveau actuel de vieillissement des actifs, qui impose des interventions immédiates. Toutefois, des outils sont cependant développés pour améliorer la capacité d’anticipation à moyen terme. Enfin, l’adoption d’une stratégie sur-mesure implique des moyens, une planification stable et une coopération renforcée avec les autorités organisatrices des mobilités (les Régions), les opérateurs et les collectivités. Chaque chantier fait l’objet d’un diagnostic précis pour définir la solution la plus adaptée. Un rôle d’équilibriste pleinement assumé par SNCF Réseau.

Deux tendances européennes

La problématique soulevée ne porte pas uniquement sur notre réseau ferroviaire, mais touche l’ensemble des réseaux européens.   Fort de ce constat, il est intéressant de voir les tendances qui se dégagent pour concilier travaux et trafic. Deux grands principes se dégagent. La première consiste à ajuster les référentiels de conception des infrastructures afin de déployer des solutions techniques plus frugales. Une approche qui offre des gains de productivité via la digitalisation et la mécanisation accrue des opérations. Autre avantage, en valorisant la digitalisation, la sécurité des personnes sur le chantier s’en trouve améliorée. La seconde approche porte sur la fermeture longue des lignes. Adoptée par la Suisse, la Finlande, les Pays-Bas ou encore l’Allemagne, cette stratégie permet de rattraper rapidement des décennies de sous-investissement, tout en réduisant les coûts globaux.

« Les réseaux européens sont confrontés à une croissance des travaux à réaliser ; la fermeture complète et prolongée de lignes n’est plus une exception : il s’agit de réaliser les travaux dans les délais et à des coûts soutenables. » Yves Putallaz, CEO IMDM

Piloter une capacité sous tension

Pour pouvoir circuler sur le réseau, les opérateurs ferroviaires (SNCF Voyageurs, Renfe, TrainItalia, etc.) doivent s’acquitter d’un droit de passage à l’image des péages autoroutiers. Toutefois SNCF Réseau doit faire face à la demande des opérateurs qui souhaitent une plus grande flexibilité et des créneaux disponibles, aux attentes des autorités organisatrices qui attendent un service fiable (même en période de travaux) et des plages dédiées aux travaux. Autant de facteurs qui imposent la nécessité d’un pilotage rigoureux. Si SNCF Réseau œuvre pour gérer la capacité, ce travail implique une concertation renforcée avec l’ensemble des parties prenantes (opérateurs, AOM, État, associations d’usagers) à chaque étape de la construction de l’offre. S’appuyant sur des outils de planification pluriannuelle, SNCF Réseau anticipe les conflits potentiels entre besoins en travaux et besoins de sillons. Une coordination fine avec les opérateurs permet d’échanger sur l’identification des points de tension, de coconstruire des solutions et de maintenir un dialogue opérationnel fluide.

Apporter de la visibilité

Afin de donner de la visibilité aux industriels et aux différents acteurs, SNCF Réseau programme les chantiers majeurs 3 ans avant l’horaire de service considéré. Une information, donnée suffisamment en amont par le gestionnaire sur les capacités travaux qu’il serait nécessaire de réserver. Une première étape suivie par la définition d’un Plan général des fenêtres (PGF).   Enfin, la construction de l’horaire de service interviendra. Celle-ci pourra encore être adaptée au cours de son exécution.   Chaque étape s’inscrit dans une continuité et une progression par rapport à la précédente, dans une démarche vertueuse : La construction de l’horaire de service s’appuie ainsi sur la préconstruction, qui s’appuie elle-même sur les livrables de la structuration ; l’adaptation de l’horaire de service a, quant à elle, pour vocation l’attribution de sillons supplémentaires pour répondre aux nouveaux besoins, ainsi que la modification de sillons attribués précédemment. La conciliation entre l’augmentation du trafic ferroviaire et l’intensification des travaux de modernisation est un exercice systémique, sans « recette sur étagère ». Elle implique l’ensemble des acteurs du monde ferroviaire et exige des arbitrages constants entre des intérêts parfois divergents. Les perturbations actuelles, bien que contraignantes, ne sont en réalité que le « remboursement » de la dette grise. Cet effort massif de régénération n’est pas seulement un impératif technique pour SNCF Réseau, mais un véritable défi sociétal pour la nation, essentiel pour sa transition écologique et sa mobilité future.