Le 30 novembre 2025, l’Iran et la Turquie ont franchi une étape décisive dans leur coopération régionale en s’engageant à lancer les travaux d’une liaison ferroviaire transfrontalière. Ce projet d’infrastructure est estimé à 1,6 milliard de dollars. Il ambitionne de devenir un maillon essentiel du commerce mondial en reliant directement la Chine à l’Europe via le Moyen-Orient. Pour Téhéran, isolé par des décennies de sanctions internationales, cette ligne représente bien plus qu’un simple investissement. C’est une bouée de sauvetage économique et un pari sur sa renaissance commerciale.
Un tracé de 200 kilomètres pour combler le chaînon manquant
La ligne ferroviaire Marand-Cheshmeh Soraya, approuvée en 2024 et officiellement lancée fin novembre 2025, s’étendra sur environ 200 kilomètres en territoire iranien. Elle relie la localité de Marand, dans le nord-ouest de l’Iran, à Cheshmeh Soraya, située à la frontière turco-iranienne. Une fois achevée dans un délai estimé de trois à quatre ans, cette infrastructure permettra une continuité ferroviaire complète entre l’Iran et la Turquie jusqu’à la ville turque d’Aralik.
L’annonce a été formalisée lors d’une rencontre à Téhéran entre Abbas Araghchi, chef de la diplomatie iranienne, et son homologue turc Hakan Fidan. « Les deux pays ont souligné l’importance de cette liaison ferroviaire dans la région et ont exprimé l’espoir que la construction de cette ligne puisse débuter au plus vite« , a déclaré Abbas Araghchi, insistant sur « la nécessité de lever les obstacles au commerce et aux investissements entre les deux pays ».
Cette déclaration révèle que, au-delà de l’infrastructure physique, l’enjeu porte sur la levée des barrières réglementaires, douanières et politiques qui freinent actuellement les échanges bilatéraux. La Turquie et l’Iran, bien que voisins et partenaires commerciaux de longue date, entretiennent des relations complexes, parfois tendues par des divergences régionales (Syrie, Iraq, Caucase).
L’Iran, carrefour géographique en quête de relance économique
Pour comprendre l’importance stratégique de ce projet, il faut mesurer la situation économique désastreuse de l’Iran. Depuis la révolution islamique de 1979 et plus encore depuis le retrait américain de l’accord nucléaire en 2018, le pays subit des sanctions internationales qui ont étranglé son économie : effondrement de la monnaie (le rial a perdu plus de 90% de sa valeur depuis 2018), inflation galopante (dépassant régulièrement 40%), isolement bancaire et commercial, pénurie de devises étrangères.
Face à ce marasme, Téhéran mise sur sa position géographique exceptionnelle. Le pays est situé au carrefour entre l’Europe, l’Asie centrale, le sous-continent indien et le Golfe Persique. L’Iran pourrait devenir une plaque tournante du commerce international si ses infrastructures le permettent. D’où la multiplication d’initiatives avec ses voisins pour développer ports, routes et voies ferrées. Farzaneh Sadegh, ministre iranienne des Transports, a explicitement formulé l’ambition du projet : cette liaison « garantira la continuité du réseau ferroviaire entre la Chine et l’Europe ».
Autrement dit, l’Iran se positionne comme maillon indispensable d’un corridor eurasiatique terrestre qui permettrait aux marchandises chinoises de rejoindre les marchés européens sans passer par les routes maritimes traditionnelles (Canal de Suez) ni par la Russie (corridor nord actuellement privilégié).
S’inscrire dans les « Nouvelles Routes de la Soie chinoises«
Ce projet s’inscrit directement dans l’initiative chinoise « La Ceinture et la Route » (Belt and Road Initiative, BRI), lancée en 2013 par le président Xi Jinping. Cette stratégie géopolitique massive vise à recréer les Routes de la Soie qui, pendant des siècles, ont relié l’Asie à l’Europe via le Moyen-Orient. Cela a favorisé échanges commerciaux, culturels et transferts de connaissances.
La version moderne mobilise des milliards de dollars d’investissements chinois dans des infrastructures maritimes, routières et ferroviaires. Plus d’une centaine de pays adhèrent désormais à ce projet, séduits par les promesses de développement économique et de connectivité internationale, malgré les critiques sur l’endettement excessif (diplomatie des « pièges de la dette ») et l’influence politique accrue de Pékin.
Pour la Chine, diversifier les routes d’exportation vers l’Europe constitue une priorité stratégique. La route maritime via le détroit de Malacca et le Canal de Suez, bien qu’efficace, présente des vulnérabilités (piraterie, tensions géopolitiques, dépendance vis-à-vis de points de passage contrôlés par d’autres puissances). Les corridors terrestres offrent des alternatives, notamment le corridor Nord via Kazakhstan-Russie-Biélorussie-Pologne, et désormais potentiellement le corridor Sud via Asie centrale-Iran-Turquie-Europe.
Des défis techniques, financiers et géopolitiques considérables
Malgré l’annonce solennelle, le projet affronte de multiples obstacles. Sur le plan technique, construire 200 kilomètres de voie ferrée en région montagneuse (le tracé traverse les monts Zagros) nécessite beaucoup de logistique. Tunnels, viaducs et terrassements complexes, expliquant le coût élevé de 1,6 milliard de dollars et le délai de 3-4 ans. Sur le plan financier, l’Iran, dont les finances publiques sont exsangues, devra probablement s’appuyer sur des financements chinois ou turcs. Voire même sur des montages de type BOT (Build-Operate-Transfer) où des entreprises privées construisent et exploitent l’infrastructure avant de la transférer à l’État.
Géopolitiquement, la Turquie, membre de l’OTAN et candidat à l’Union européenne, doit naviguer entre ses partenaires occidentaux et ses intérêts régionaux. Renforcer sa connectivité avec l’Iran pourrait déplaire à Washington et Bruxelles, surtout dans un contexte où les sanctions américaines contre l’Iran restent en vigueur. Ankara devra démontrer que ce projet sert des intérêts commerciaux légitimes sans violer les régimes de sanctions internationales.
Par ailleurs, la stabilité régionale reste précaire. Les tensions entre l’Iran et Israël, les conflits en Syrie et en Iraq, l’instabilité au Caucase (Arménie-Azerbaïdjan) constituent autant de risques susceptibles de retarder ou compromettre le projet.
Les précédents : espoirs et désillusions
L’histoire récente est jalonnée d’annonces similaires qui n’ont pas toujours abouti. En 2017, l’Iran, la Russie et l’Azerbaïdjan avaient annoncé un corridor Nord-Sud devant révolutionner le commerce eurasiatique. Mais les progrès restent limités. En 2016, un train inaugural Yiwu (Chine) – Téhéran avait suscité l’enthousiasme. Mais les services réguliers peinent à décoller face à la complexité logistique et réglementaire.
La différence cette fois pourrait tenir à la convergence d’intérêts stratégiques clairs : la Chine cherche désespérément des alternatives logistiques fiables vers l’Europe ; l’Iran a besoin de revenus et d’intégration économique ; la Turquie veut maximiser sa rente de position géographique. Si ces trois acteurs maintiennent leur engagement, le projet a des chances d’aboutir.
Néanmoins, les observateurs resteront prudents. Surtout tant que les premières pelleteuses n’auront pas creusé le sol, que les premiers rails n’auront pas été posés, et surtout, que les premiers trains de marchandises n’auront pas effectivement relié la Chine à l’Europe via ce nouveau corridor. D’ici là, l’annonce du 30 novembre 2025 reste une déclaration d’intention. Il est certes solennelle et symbolique, mais la concrétisation déterminera si l’Iran parvient effectivement à transformer sa géographie en destin économique.
